Le troisième lien est un projet de tunnel autoroutier entre Québec et Lévis situé au-dessous du fleuve Saint-Laurent à l’est des deux ponts existants, soit les ponts Pierre-Laporte et de Québec.
Si l’on voulait être exact toutefois, on le nommerait plutôt « le quatrième lien » puisqu’une infrastructure existe déjà à l’est des ponts : il s’agit de la traverse Québec-Lévis.
Un gaspillage de fonds publics
Alors qu’on tarde à équilibrer les investissements entre les transports collectifs et le transport routier(1), l’énorme gaspillage de fonds publics que constitue le troisième lien se trouve pourtant toujours dans les plans du gouvernement du Québec.
Non seulement la priorité budgétaire devrait être accordée au transport collectif, mais rappelons surtout que ce ne sont pas seulement les tenants de la mobilité durable qui devraient s’inquiéter du projet de troisième lien.
Le montant estimé à 10 milliards de $ qui sera investi entre Québec et Lévis ne sera pas disponible pour l’entretien du reste du réseau routier québécois, que ce soit pour un contournement légitime d’agglomération ou pour la réfection d’un viaduc(2). Les besoins sont pourtant grands!
Si on fait le calcul de ce que cela représente en termes de coût moyen par usager ou usagère, on obtient un montant pharaonique de 200 000 $ par personne qui empruntera le futur troisième lien.
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En effet, les enquêtes de déplacements réalisées par le MTQ révèlent que moins de 9 000 voitures en provenance de la rive sud se rendent en heure de pointe du matin dans une zone située à l’est de l’autoroute Robert-Bourassa(3), soit le secteur qu’un troisième lien serait amené à desservir. Le coût du troisième lien sera près de 10 milliards de $(4).
Afin d’imager le gaspillage de fonds public que serait la réalisation d’un troisième lien Québec-Lévis, nous avons comparé l’ordre de grandeur que représente un investissement de 10 milliards de $ à quelques autres projets d’infrastructures…
Une infrastructure injustifiée
Rien, à ce jour, ne justifie que la grande région métropolitaine de Québec ne se dote d’un troisième lien autoroutier.
Les enquêtes de déplacements montrent qu’autant pour les trajets en automobile qu’en transport en commun, ce n’est pas à l’est que se concentre le transit, mais plutôt à l’ouest. Surtout, les études montrent que les infrastructures existantes à l’ouest, soit les ponts Pierre-Laporte et de Québec, n’ont pas atteint leur pleine capacité.
Les rapports publiés montrent également que les arguments invoquant le camionnage ou la croissance démographique pour justifier un troisième lien à l’est ne passent pas l’épreuve des chiffres.
Une quantité de déplacements prévue insuffisante
En termes d’achalandage, les enquêtes de déplacements montrent que la grande majorité des résidents et résidentes de la Rive-Sud qui traversent vers la Rive-Nord en heure de pointe du matin proviennent de l’ouest et non de l’est, où le troisième lien est prévu.
C’est également une part minoritaire des résidents et résidentes de la Rive-Sud qui se rend dans le secteur qu’un troisième lien serait amené à desservir :
Un achalandage trop marginal pour le transport en commun
Même avec une composante transport en commun, la pertinence d’un troisième lien à l’est demeure questionnable.
En effet, les infrastructures existantes ne sont pas utilisées au maximum. Il y aurait des gains à faire en privilégiant le transport en commun sur un des ponts existants (là où se fait la majeure partie des déplacements) pour répondre aux besoins en mobilité des résidents et résidentes de la Rive-Sud.
Une croissance démographique mineure prévue sur la Rive-Sud
En termes démographiques, la croissance prévue de la population, non plus, ne justifie pas l’implantation d’une infrastructure autoroutière de transport à l’est des ponts existants.
La croissance prévue à l’horizon 2041 est presque exclusivement le fait de personnes aînées, qui ne constituent pas les déplacements en heure de pointe, et elle est principalement concentrée sur la Rive-Nord(13).
Une quantité négligeable de déplacements interrives de camions à l’est
Enfin, même en termes de camionnage, les besoins n’ont pas été démontrés. Le débit journalier de camionnage dans la région reste absorbable avec les ponts existants. Surtout, les déplacements interrives de camions entre les régions situées à l’est de Québec et Lévis demeurent marginaux.
Une menace à l’environnement et à l’aménagement durable du territoire
La concrétisation d’un projet de troisième lien entre les villes de Québec et Lévis pourrait avoir de nombreux impacts négatifs, notamment sur l’environnement et l’aménagement durable du territoire.
L’ajout d’une infrastructure autoroutière amènerait inévitablement une hausse de nos émissions de GES, en plus d’aggraver, à terme, les enjeux de congestion. Il y aurait également des conséquences environnementales et sociales, notamment sur la qualité de vie de la population, la qualité de l’air et la présence d’aménagements favorables à la mobilité durable.
Un troisième lien, qui raccourcirait les temps de déplacement pour se rendre du secteur Monseigneur-Bourget à Lévis au centre-ville de Québec, favoriserait inévitablement l’étalement urbain, en plus de menacer la biodiversité des écosystèmes. Il est inévitable qu’en entraînant l’expansion urbaine, le projet pose des risques réels de dézonage agricole de plusieurs terres sur la Rive-Sud.
Augmentation des émissions de gaz à effet de serre par trafic induit
Tout d’abord, cette infrastructure pourrait mener à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES) par trafic induit .
Alors que le Québec travaille à réduire ses émissions de GES, c’est une fausse bonne idée que de penser qu’un troisième lien réduirait les enjeux de congestion et améliorerait la fluidité, car « plus on aménage la ville pour [la voiture] et plus le besoin de l’utiliser grandit »(16).
Ainsi, dans la grande région métropolitaine de Québec, l’automobile solo est de loin le mode de transport le plus utilisé : 76 % des personnes se rendant au travail le font en autosolo(17). Ce mode accentue l’utilisation de l’espace routier, ce qui augmente la congestion des routes et des autoroutes(18).
Cela a aussi un effet énorme sur nos émissions de gaz à effet de serre. Alors que le secteur des transports représente 45 % des émissions de GES au Québec(19), il est impératif que les nouvelles infrastructures dans lesquelles nos gouvernements investissent encouragent la mobilité durable et non l’autosolo, comme le fera le troisième lien.
Souvent, on peut penser que pour réduire la congestion, construire de nouvelles routes ou autoroutes, comme un troisième lien, est une bonne idée. Or, c’est plutôt l’inverse :
Conséquences sur la qualité de vie, la qualité de l’air et les aménagements favorables à la mobilité durable
Il est connu qu’en plus d’être un important émetteur de GES, le secteur des transports est l’une des plus grandes sources des principaux contaminants atmosphériques, responsables de nombreux effets négatifs sur la santé de la population(23). En effet :
La présence d’infrastructures autoroutières en ville crée également des environnements défavorables à la mobilité durable, comme la marche, le vélo ou le transport en commun.
Étalement urbain et menace à la biodiversité des écosystèmes
Loin de réduire la congestion automobile, ajouter des infrastructures autoroutières dans les villes a plutôt comme effet de favoriser l’étalement urbain, au détriment de la mobilité durable et la consolidation urbaine. Ainsi, un troisième lien autoroutier a de grands risques de favoriser l’usage de l’autosolo et l’étalement urbain(26).
L’idéal pour des milieux de vie durables est pourtant plutôt de favoriser la consolidation des zones urbaines existantes en offrant une majorité de services à proximité des lieux de résidence. Ainsi, on évite d’empiéter sur les territoires naturels(27).
Pourtant, le phénomène de l’étalement urbain s’accentue de plus en plus(28) :
Risques de perte de terres agricoles
Enfin, un troisième lien autoroutier encouragerait l’achat de terres par des spéculateurs pour des fins autres que l’agriculture, déstructurant ainsi les pratiques agricoles dans le secteur. Il est prévisible que cette situation mène au dézonage agricole puis à la perte de plusieurs terres de la Rive-Sud, au profit de l’expansion urbaine.
HISTORIQUE
L’idée d’un troisième lien autoroutier ne date pas d’hier, mais elle a été ravivée avec l’élection de la CAQ de François Legault en 2018, qui en a fait une promesse électorale et privilégie aujourd’hui l’idée d’un tunnel reliant le centre-ville de Québec au secteur de la route Monseigneur-Bourget, à Lévis.
Bien que le gouvernement de la CAQ argue vouloir s’attaquer aux problèmes de congestion avec ce nouveau lien, les experts s’entendent toutefois pour dire que la construction de nouvelles routes et autoroutes n’est pas une solution pour régler cet enjeu(29).
Chronologie du troisième lien
Années 1960
À l'époque de la construction du pont Pierre-Laporte, l’idée d'un tunnel entre le secteur de Limoilou et le centre-ville de Lévis émerge. Elle sera abordée dans le premier plan Vaudry-Jobin du ministère des Transports du Québec (MTQ)(30).
Années 1970
Le gouvernement du Québec fait réaliser des études géologiques afin de déterminer la faisabilité d’un tunnel. Le deuxième plan Vaudry-Jobin du MTQ aborde plusieurs scénarios autoroutiers permettant de contourner le centre-ville, passant tous par l’Île d’Orléans(31).
Années 2000
En 2000, le Comité du lien sous-fluvial à l'est de Québec fait réaliser une étude de faisabilité visant à évaluer les coûts d’un tunnel(32).
En 2014, la Chambre de commerce de Lévis ravive l’idée d’un troisième lien et demande au gouvernement d’effectuer des études en ce sens(33). En 2015, le gouvernement libéral de Philippe Couillard commande une nouvelle étude géologique, qui confirme la faisabilité du projet(34). Puis, en 2016, il rend publique une étude de l’École polytechnique de Montréal, qui évalue le coût de construction d’un tunnel à 4 milliards de dollars(35).
En 2018, la CAQ de François Legault remporte les élections générales, et s’engage à construire un axe autoroutier dans l’est, près de l’Île d’Orléans. Un directeur de bureau de projet est nommé au MTQ(36).
Années 2020
En janvier 2020, le ministre des Transports dévoile un nouveau tracé central reliant le centre-ville de Québec au secteur de la route Monseigneur-Bourget à Lévis. À l’automne, il abandonne l’idée d’un tracé près de l’Île d’Orléans. C’est donc le projet de tracé reliant le centre-ville de Québec au secteur Monseigneur-Bourget qui est toujours à l’étude(37).
SIGNEZ LA PÉTITION
Considérant que le projet de troisième lien entre les villes de Québec et de Lévis est un gaspillage de fonds publics;
Considérant qu’il s’agit d’une infrastructure injustifiée autant pour les besoins de déplacements actuels que futurs;
Considérant que le projet est une menace à l’environnement et à l’aménagement durable du territoire;
Je m’oppose au projet de troisième lien entre la ville de Québec et Lévis.
DOCUMENTATION
Bibliographie
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